Война за импортонезависимость-2023 на железных дорогах

После 2022 года, когда шквал санкций, обрушившийся на российскую экономику, не только не убил, но и не сильно ранил железнодорожную отрасль, 2023-й покажет, делает ли нас сильнее то, что не убивает. Основные проблемы отечественного вагоностроения и подвижного состава плавно перекочевали в наступивший год. Самая главная из них — профицит подвижного состава, который окажет влияние на общий объём производства ПС, ставку аренды вагонов и провозную способность на сети. В РЖД уже предложили несколько вариантов решений, однако опрошенные vgudok.com эксперты считают, что эти меры только затруднят жизнь операторам, а проблему решить не смогут. Что же ждёт вагоностроительную отрасль в 2023-м и что делать с профицитом?

По итогам 2022 года было выпущено 49 тысяч единиц грузового подвижного состава, падение производства составило 21% по отношению к прошлому году. По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, во многом такое падение объясняется именно отсутствием продукции, которая частично собиралась из импортных комплектующих, — кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов. По итогам 2022 года выпуск таких вагонов сократился на 50%, что и сгенерировало финальные цифры.

По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, на сегодняшний день по критическим номенклатурам вопрос решён на 95%.

«Речь идёт именно об импортозамещении, даже, скажем так, импортонезависимости. Оставшиеся 5% можно будет заместить импортом из дружественных стран.